在上海重新开放及旺季即将到来之际，北欧几个主要集装箱港口正面临严重拥堵，码头堆场密度最高达95%。由于港口拥堵，马士基和HMM近日发布了亚欧航线航次调整及跳港通知。此外，安特卫普港暂停了驳船运输。
由于船公司取消部分预定航行，北欧港口堆积了大量空箱和出口集装箱。另外，数千个被海关封锁的运往俄罗斯的集装箱也占据了码头堆场大量空间。一位行业人士形容称汉堡港口“坐在一大堆出口集装箱上”，汉堡及其周边地区的仓库和存储区域也是如此。
在马士基本周发布的亚太市场更新中，该公司指出，由于欧洲港口运营中断，海运航线网络面临巨大压力。 船舶在北欧出现延误，影响了返回亚太地区的船期。 鹿特丹港和不莱梅港是最拥堵的北欧港口，大量且持续的运营中断导致船舶等待时间过长。
马士基5月31日发布通知 ，亚欧航线的瓶颈导致其服务出现延误累积，主要原因为港口拥堵，因此 对远东至欧洲航线AE1服务的航次进行调整，如下：
HMM也于5月26日发布通知，宣布其亚欧航线的跳港计划。
通知称，由于汉堡码头的严重拥堵状况仍在继续，为赶上 FE3航线服务的航行计划表，将不可避免地 取消挂靠安特卫普港。受影响的船舶及航次如下：
备注：时间表可能会有所变动
*FE3航线服务挂靠的国内港口包括：香港、厦门、盐田和高雄港。
与此同时，赫伯罗特在其最新发布的欧洲地区运营及客户服务更新中表示， 汉堡港Altenwerder(CTA)集装箱码头的堆场占用率达到91%，这主要是由进口重型集装箱船卸货及进口箱提货速度减慢造成的。由于堆场利用率高，冷藏箱空间被用作存储干箱，从而限制了可用冷藏箱插头的最大数量。
在 安特卫普港的PSA码头，赫伯罗特表示，869泊位的堆场利用率为72%， 913泊位的堆场利用率恶化至93%，冷藏箱插头利用率继续保持在100%，冷藏集装箱堆至三层高。
在邻近的 鹿特丹港，赫伯罗特正面临着与马士基类似的拥堵问题。ECT码头转运货物及进口货物在堆场长时间停留，场外用于存放被海关封锁的俄罗斯货物和长期进口货物的存储区域已满。另外 RWG码头堆场密度达到95%，接近4万TEU，为历史最高水平。
比利时、荷兰、卢森堡三个国家的主要港口严重拥堵，这对驳船运营商来说是一个坏消息， 安特卫普停止了驳船运输，该措施对预计抵达时间为5月28日至6月30日的货物生效。6月底将对该措施进行评估。 由于驳船无法在码头预约，卡车运力越来越紧张。
此外，支线运营商也在北欧枢纽港遭受严重地停泊延误。一位支线运营商的联系人表示，其船舶在抵达鹿特丹和安特卫普码头后，通常要等待四到五天，因此无法进行调度。“过去，我们一艘船可以很容易地在6天内完成一次鹿特丹-都柏林-鹿特丹环线航行；现在我们需要计划9天。这意味着需要部署更多的船来维持固定服务。”
长期海运合同运费暴涨三成
根据Xeneta的航运指数（XSI），5月份长期合同海运费跃升了30.1%，这是有史以来最高的月度增幅。至此，2022年的长协海运费涨幅已经高达55%，长协海运费相比去年同期高出了150%。涨幅如此之高的原因是新的长期协议生效，这些协议的有效期一般是当年5月到次年4月。
Xeneta首席执行官Patrik Berglund表示，目前预测海运费的月度走向很困难，要想预测中长期趋势则几乎不可能：“就在上个月，我们观测到长协运费上涨了11%，当时我们都怀疑还能这么涨下去吗，现在我们看到5月涨幅接近三分之一，捅穿了XSI的纪录。这么高的涨幅令人窒息，因为费率低的旧合同到期，费率高得多的新合同取而代之，导致长期合同的平均费率暴涨，这对托运人来说不容乐观。”
与长期海运合同走向相同的是，5月份美国进口成本领涨全球，当月上涨65.1%，同比增长205.4%，出口则上涨9.9%。亚洲的进口费率上涨了17.4%，同比增长了57.1%，而出口上涨了35.4%，同比增长了174.8%。在欧洲，长期进口费率上涨了11.3%，同比增长122%，出口在本月跃升了27.6%，同比增长138.3%。
Xeneta将对承运人的监管调查、中国的防疫政策以及其他地区的地缘政治动荡列为海运业的风险因素，Patrik Berglund说：“我们能提供的最佳建议就是尽量保持战略上的灵活性，时刻跟进行业最新情报。”
